Branża bezzałogowych statków powietrznych (BSP) przechodzi obecnie intensywną transformację, której tempo wyznaczają zarówno innowacje technologiczne, jak i zmieniające się realia prawne oraz geopolityczne. Nowoczesne drony wyposażone w sztuczną inteligencję, autonomiczne stacje dokujące czy zaawansowane systemy zarządzania lotami redefiniują możliwości zastosowań tych urządzeń w wielu różnych gałęziach gospodarki. Równolegle, regulacje prawne – zarówno lotnicze, jak i pozalotnicze – ewoluują, próbując nadążyć za rozwojem rynku i jego rosnącym znaczeniem strategicznym. Dodatkowo, sytuacja geopolityczna w Polsce i związane z nią ograniczenia wprowadzane w przestrzeni powietrznej, wpływa na operacyjne ramy funkcjonowania dronów. W niniejszym artykule przyjrzę się najważniejszym obszarom zmian zapowiadanych oraz prognozowanych na rok 2026. Zmiany te będą kształtować przyszłość tej dynamicznej branży na najbliższe lata, a od operatorów użytkujących systemy BSP wymagają reorganizacji swojej działalności.

Co powinien wiedzieć początkujący użytkownik drona?

Dla uporządkowania informacji podstawowych, przypomnijmy: operatorem systemu BSP jest najczęściej firma lub innego rodzaju organizacja posiadająca osobowość fizyczną bądź prawną, która eksploatuje systemy BSP poprzez przeprowadzanie operacji z ich wykorzystaniem. Pilotem BSP jest z kolei osoba fizycznie pilotująca drona – w sposób manualny lub automatyczny. W tym drugim przypadku, nie musi nawet trzymać w rękach aparatury sterującej – pilotaż może przybierać formę nadzoru nad przebiegiem operacji automatycznej, np. poprzez komputer podłączony do sieci internetowej i oprogramowanie, które dostarcza pilotowi wszelkich potrzebnych danych telemetrycznych do nadzoru nad operacją.

Powyższe rozróżnienie jest istotne, bowiem zarówno operator jak i pilot powinni spełnić pewne obowiązki wynikające wprost z unijnego prawa – konkretnie z rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947, a także wytycznych Prezesa ULC (aktualnie: Wytyczne nr 7/2024 z 20 maja 2024 r. w sprawie sposobów wykonywania operacji przy użyciu systemów bezzałogowych statków powietrznych w związku z wejściem w życie przepisów rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 2019/947 z dnia 24 maja 2019 r. w sprawie przepisów i procedur dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych). W sytuacji, gdy pilot jest równocześnie operatorem i wykonuje operacje dla samego siebie – obowiązki wynikające z pełnienia obydwu funkcji są konieczne do wypełnienia przez jedną osobę.

W dużym skrócie: obowiązkiem pilotów jest przede wszystkim zadbać o swoje kompetencje umożliwiające legalne korzystanie z dronów, a ponadto o bezpieczeństwo przebiegu całego lotu. Z kolei rolą operatora jest zapewnić pilotowi sprawny system BSP, opracować procedury i zapewnić ich egzekwowanie, rejestrując przy tym wszystkie operacje, przeprowadzane przeglądy, szkolenia załogi.
Obowiązki pilotów i operatorów są jednak różne dla różnych kategorii lotu i rosną wraz z poziomem skomplikowania samych operacji. Jaką kategorię zatem wybrać, by „nie utonąć” w papierologii i procedurach?

Kategorie operacji dronowych – którą warto wybrać?

Nowi użytkownicy dronów – firmy, instytucje i organizacje, które dopiero zamierzają wdrożyć systemy BSP do swojej działalności, powinniy na początek zapoznać się z podstawowymi kategoriami operacji przewidzianymi przez prawo. Decyzja o „wyborze” jednej z dwóch podstawowych kategorii: otwartej i szczególnej – jest niezwykle istotna już na tym początkowym etapie: rzutuje na wybór bezzałogowca określonej klasy, możliwości jego wykorzystania i konieczności spełnienia wymagań formalnych.

Kategoria otwarta (OPEN)

Operacje w kategorii otwartej to najczęściej wybierana forma użytkowania dronów przez osoby prywatne i firmy, których zakres działań nie wymaga specjalnych zezwoleń. Charakteryzuje się trzema kluczowymi cechami: jest szybciej, prościej i taniej. Użytkownik nie musi przechodzić skomplikowanych procedur, co czyni tę kategorię dostępną i atrakcyjną. W przypadku wyboru systemu BSP klasy C0-C4, operator będzie mógł go używać w poszczególnych podkategoriach kategorii otwartej, pamiętając jednak o pewnych ograniczeniach: loty mogą odbywać się jedynie w zasięgu wzroku, do 120 m nad ziemią i im cięższy dron (wyższej klasy C), tym większy dystans od osób postronnych będzie musiał zachować.

Kategoria szczególna (SPECIFIC)

Dla bardziej zaawansowanych zastosowań, takich jak loty poza zasięgiem wzroku (BVLOS), operacje w pobliżu osób postronnych, wyżej niż 120 m – przewidziana jest kategoria szczególna. Otwiera ona drzwi do znacznie szerszego spektrum misji dronowych, jednak wymaga od operatora większego zaangażowania formalnego i nie jest pozbawiona ograniczeń.

Głównym utrudnieniem od nowego roku (2026 r.) w przypadku kategorii szczególnej będzie brak krajowych scenariuszy standardowych – NSTS. To spowoduje, że każdy operator działający na zasadach kategorii szczególnej będzie miał do wyboru: albo będzie wykonywał operacje na zasadach STS-01 /02 albo na podstawie zezwoleń od ULC.

Zezwolenie na operację wymaga uprzednio przygotowania oceny ryzyka tzw. metodą SORA (Specific Operations Risk Assassement), przygotowania dokumentów organizacji tj. instrukcja operacyjna (INOP), dowody spełnienia ewentualnych celów bezpieczeństwa operacyjnego (OSO), uzupełnienia wniosku o zezwolenie a także dokonanie wpłaty za rozpatrzenie zezwolenia. W przypadku zezwolenia na jeden BSP jest to kwota jednorazowa 500 zł i dodatkowa kwota za nadzór urzędu (ULC) nad operatorem w wysokości 1000 zł rocznie. Znacznie prostszą i tańszą drogą jest korzystanie z unijnych scenariuszy standardowych STS-01/02 – tutaj jedyny koszt jest związany ze złożeniem oświadczenia do urzędu i wynosi 50 zł. Trzeba jednak pamiętać, że STS mają swoje ograniczenia związane z konkretnymi klasami systemów BSP (C5 dla STS-01 i C6 dla STS-02), odległością lotu BSP od pilota (VLOS, czyli zasięg wzroku w STS-01 i maks. 2 km w STS-02, jeśli w operację zaangażujemy odpowiednią ilość obserwatorów). Ponadto na ten moment w obydwu scenariuszach operator ma obowiązek zapewnić kontrolowany obszar naziemny dla operacji, a to oznacza brak osób postronnych na tym obszarze.

O czym powinni pamiętać piloci BSP w 2026 r.?

Wraz z zakończeniem funkcjonowania krajowych scenariuszy standardowych NSTS, uprawnienia pilotów BSP o tej samej nazwie tracą swoją ważność. Osoby, które zdecydują się przejść do kategorii otwartej, powinny zadbać o podstawowe uprawnienia pilota drona A1/A3 oraz A2. Pierwsze można uzyskać w drodze darmowego szkolenia i egzaminu na stronie drony.gov.pl. Do uzyskania certyfikatu kompetencji pilota drona do kategorii A2 przygotować się można samodzielnie – trzeba natomiast zdać dodatkowy egzamin w ośrodku egzaminowania np. Ośrodek Szkoleniowy NaviGate.

W przypadku pilotów z uprawnieniami NSTS, którzy wybiorą jednak kategorię szczególną – od początku 2026 r. będą potrzebne uprawnienia STS nawet jeśli pilot zamierza wykonywać operacje „na zezwoleniu”, czyli poza STS-01/02.

Osoby, które uzyskały uprawnienia NSTS przed końcem 2023 r. mają uproszczoną procedurę – w KSID (drony.gov.pl) mogą zdać darmowy egzamin teoretyczny on-line, a następnie zaliczyć szkolenie praktyczne w ośrodku, by otrzymać uprawnienie STS.

Osoby, które z kolei uzyskały NSTS po 1 stycznia 2024 r. muszą niejako podejść do szkolenia i egzaminów na STS „od nowa”, tj. zdać egzamin teoretyczny, a następnie przejść i zaliczyć szkolenie praktyczne w ośrodku szkoleniowym.

Wszystkie egzaminy teoretyczne i szkolenia praktyczne, w tym umożliwiające zdobycie uprawnień STS-01 lub STS-02, można odbyć w ośrodku szkolenia NaviGate.

Jaką ścieżkę obrać?

Biorąc pod uwagę kończącą się ważność scenariuszy standardowych NSTS, operatorzy, którzy do tej pory korzystali z dronów bez nadanej klasy , muszą dostosować swoją strategię działania do nowych realiów. Do wyboru pozostają opcje:

• dalsza eksploatacja dronów bez klasy na zasadach podkategorii A3 w kategorii otwartej lub wystąpienie o zezwolenie na operację w kategorii szczególnej;
• zakup nowego BSP z klasą C0-C4 ze wskazaniem na C1 lub C2 z racji mniejszych ograniczeń i łatwiejszego wykorzystania BSP w kategorii otwartej (podkategorie odpowiednio: A1 lub A2) w pobliżu osób postronnych;
• zakup nowego BSP z klasą C5 lub C6 z myślą o eksploatacji go w kategorii szczególnej, odpowiednio w scenariuszach standardowych STS-01 lub STS-02 (na ten moment niestety cały czas nad kontrolowanym obszarem naziemnym);

Warto pamiętać, że na rynku są dostępne akcesoria lub usługi podnoszenia klasy do C5/C6 dla dronów, które mają klasę C2/C3 – jest to teoretycznie dodatkowa opcja przejścia z kategorii otwartej do szczególnej, ale jedynie dla dronów z już nadaną klasą.

Nowi użytkownicy dronów – osoby prywatne, firmy, instytucje, organizacje, uczelnie – powinni zwrócić uwagę, czy kupowany przez nich sprzęt ma już nadaną klasę C (C0-C6). Istotne również w jaki sposób dany system bezzałogowy będzie można wykorzystać tj. w jakiej podkategorii kategorii otwartej, w których scenariuszach STS lub czy konieczne będzie zawsze zezwolenie na operację, a jeśli tak: czy jest w ogóle możliwe uzyskanie takiego zezwolenia. Duże drony – z racji zwiększonego ryzyka dla osób postronnych na ziemi – będą miały większe wymogi co do zabezpieczenia obszaru operacji (obszaru na ziemi, znajdującego się pod przestrzenią operacji, uwzględniając przy tym pewne dodatkowe bufory ryzyka). Z kolei niemal każdy dron operujący na zezwoleniach na operację w pobliżu lotnisk kontrolowanych (nawet jeśli przestrzeń operacji nie znajduje się w samej strefie kontrolowanej) będzie wymagał zastosowania systemu FTS (zakończenia lotu). W znaczącej ilości przypadków operacji planowanych celowo w obszarach zaludnionych będzie potrzebny również spadochron ratunkowy, by obniżyć energię uderzenia w ziemię, i tym samym zmniejszyć ryzyko do akceptowalnego (dla urzędu) poziomu.

Czy to już wszystko?

Prócz przytoczonych wyżej faktów, operatorzy eksploatujący BSP powyżej 250 g powinni mieć świadomość obowiązku zakupu polisy OC operatora. Obowiązek ubezpieczenia powstaje z dniem 13 listopada 2025 r. Do tego czasu Ministerstwo Finansów opublikuje stosowne rozporządzenie regulujące podstawowe założenia polisy OC, tj. minimalną sumę gwarantowaną i okres obowiązywania ubezpieczenia.

Operatorów planujących uzyskiwanie zezwoleń na operację w kategorii szczególnej powinien zainteresować fakt zastąpienia metodologii SORA 2.0 wersją SORA 2.5. „Nowa SORA” wprowadza zmiany przede wszystkim w ocenie bazowego ryzyka na ziemi oraz w sposobach mitygacji tego ryzyka.

Ze zmian na arenie europejskiej: na 2026 r. zaplanowana jest praca nad nowelizacją rozporządzenia wykonawczego 2019/947, a także dokumentów AMC/GM, które nie stanowią prawa, ale wskazują akceptowalne sposoby spełnienia wymogów prawa stanowionego przez rozporządzenia unijne. Zaplanowane są chociażby nowe scenariusze standardowe STS, ale ich możemy spodziewać się najprędzej za 2 lata. Pewne zmiany związane z klasami C oraz górną graniczną wagą BSP zajdą również w kategorii otwartej. Zmiany w AMC/GM mogą zostać wprowadzone znacznie szybciej – i tutaj należy dopatrywać się pewnych korzyści, np. w interpretacji kontrolowanego obszaru naziemnego, który aktualnie skutecznie utrudnia realizację lotów w STS.

Warto zapisać się do Newslettera NaviGate, by być na bieżąco z wszelkimi nowościami branżowymi – w tym także zmianami przepisów i aktualnymi wytycznymi.