W dwóch poprzednich artykułach z serii NaviGator dotyczącej podstawowych zagadnień związanych z wykorzystywaniem bezzałogowych statków powietrznych omówiłem systemy BSP z nadaną klasą C0-C6, jak również te bez klasy (tzw. „legacy drones”) i przedstawiłem możliwości ich wykorzystania. Wielokrotnie w tych artykułach padały pojęcia takie, jak: kategoria otwarta, szczególna i certyfikowana, które są ściśle związane z omawianymi systemami BSP. W niniejszym materiale wyjaśnię sposoby wykonywania operacji dronowych we wszystkich trzech klasach i tym samym zamknę klamrą temat poszczególnych systemów BSP omówionych we wcześniejszych materiałach i przeznaczonych do wykorzystania w konkretnych kategoriach operacji.

Podstawa prawna

Aktualne przepisy regulujące zasady wykonywania operacji systemami BSP są zawarte w przepisach unijnych: w rozporządzeniu bazowym (UE) 2018/1139 oraz rozporządzeniu wykonawczym (UE) 2019/947. Znowelizowana polska ustawa Prawo lotnicze w Art. 156a nakłada obowiązek wykonywania operacji z użyciem systemów BSP w polskiej przestrzeni powietrznej zgodnie z obydwoma przytoczonymi rozporządzeniami. Ta sama ustawa w Art. 156g przewiduje pewne odstępstwa od stosowania ogólnych europejskich zasad dla operacji wykonywanych przez różne służby mundurowe, ale nie jest to głównym tematem tego artykułu, więc skupię się na omówieniu przepisów prawa unijnego, które mają zastosowanie dla praktycznie wszystkich cywilnych użytkowników dronów w Europie.

Prawo europejskie dzieli operacje systemami BSP ze względu na ryzyko, które drony stwarzają względem osób postronnych – zarówno na ziemi jak i w powietrzu. Ryzyko to jest rozumiane przede wszystkim jako zagrożenie powodowane upadkiem drona na ziemię lub uderzeniem w załogowy statek powietrzny i możliwe dalsze konsekwencje tych sytuacji. W ogłoszonych zasadach wykonywania lotów są uwzględnione również zagrożenia wtórne, jak narażenie na hałas i emisje pochodzące od systemów BSP, konsekwencje transportu materiałów niebezpiecznych z użyciem dronów, a także kwestie cyberbezpieczeństwa oraz ochrony danych osobowych.

Podstawowy podział operacji ze względu na wspomniane wyżej ryzyko względem osób postronnych bazuje na trzech kategoriach operacji: otwartej (ang. OPEN), szczególnej (ang. SPECIFIC) i certyfikowanej (ang. CERTIFIED). Operacje w kategorii otwartej to operacje najniższego ryzyka, do kategorii szczególnej zakwalifikowano operacje średniego i wysokiego ryzyka, a w certyfikowanej – operacje o najwyższym wskaźniku ryzyka. Poniżej omawiam poszczególne kategorie w szczegółach i zarazem w możliwie najprostszy i najbardziej zrozumiały sposób.

Kategoria otwarta (OPEN)

Kategoria otwarta, obejmująca operacje dronowe o najniższym poziomie ryzyka, dzieli się na trzy główne podkategorie: A1, A2 oraz A3. Można je traktować jako podgrupy wyróżnione ze względu na masę używanego drona. Wynika to z faktu, iż im większa jest waga drona, tym większa będzie jego energia kinetyczna podczas lotu poziomego i ewentualnego swobodnego spadku. Cięższy dron stwarza zwykle większe niebezpieczeństwo dla osób postronnych. Ponieważ w kategorii otwartej ryzyko musi być utrzymane na minimalnym poziomie, zastosowano tutaj prostą zasadę: im większa waga drona – tym odległość pozioma od osób postronnych powinna być większa, by w razie upadku na ziemię zminimalizować ryzyko spowodowania jakichkolwiek szkód lub uszczerbku na zdrowiu.

Zanim przejdę do omówienia założeń poszczególnych podkategorii A1, A2 i A3, warto wiedzieć, iż ryzyko operacyjne jest minimalizowane na kilka dodatkowych sposobów. Jednym z nich jest dopuszczenie użycia dronów o określonych cechach, takich jak masa, maksymalna prędkość i rozmiar, dodatkowe systemy pokładowe (np. tryby niskiej prędkości). Systemy BSP o określonych cechach i dopuszczone do użytku w poszczególnych podkategoriach kategorii otwartej zostały podzielone na klasy od C0 do C4 i zostały omówione w pierwszym artykule  z tej serii.

Pozostałe środki łagodzące ryzyko w kategorii otwartej i utrzymujące je na niskim poziomie, są wspólne dla wszystkich podkategorii A1-A3:

• dozwolone są wyłącznie loty VLOS, czyli w zasięgu wzroku pilota BSP;
• maksymalna wysokość lotu to 120 metrów od najbliższego punktu powierzchni terenu, uwzględniając jego ukształtowanie (z wyjątkiem lotów w pobliżu przeszkód wyższych niż 105 m);
• zakazane są loty nad zgromadzeniami ludzi;
• BSP nie mogą przenosić materiałów niebezpiecznych ani zrzucać jakichkolwiek ładunków.

Znając podstawowe założenia kategorii otwartej, przejdźmy do szczegółów dotyczących operacji w poszczególnych podkategoriach. Te dane będą najbardziej czytelne w formie tabeli:

Podsumowując powyższą tabelę: podkategoria A1 pozwala latać nad osobami postronnymi bez większych ograniczeń, o ile system BSP ma nadaną klasę C0 lub jest dronem lżejszym niż 250 g (zbudowanym do użytku prywatnego lub dronem bez klasy tzw. „legacy drone”). Powyżej tej wagi, w A1 mogą latać jedynie drony klasy C1 (do 900 g masy BSP), ale celowe przeloty nad osobami postronnymi nie są dozwolone. Podkategoria A2 pozwala na latanie w pobliżu osób postronnych tylko jednym rodzajem systemu BSP – klasy C2. Drony tej klasy muszą mieć tzw. tryb niskiej prędkości. Jego uruchomienie ma pozwolić na wykonanie lotu nie mniej niż 5 m w poziomie od osób postronnych na ziemi lub nie mniej niż 30 m, gdy tryb ten nie będzie włączony, a dron będzie przemieszczał się z prędkością większą niż 3 m/s. Podkategoria A3 zakłada już loty z dala od ludzi (minimum 30 m w poziomie) jak i zabudowy (minimum 150 m). Do tej podkategorii kwalifikują się BSP bez klasy („legacy drones”) lub skonstruowane do użytku prywatnego, których waga mieści się w przedziale 250 g do 25 kg, a także wszelkie drony z klasą: od C0 do C4 (choć dedykowane do tej podkategorii są w szczególności C3 i C4).

Wymagane kompetencje operatorów i pilotów BSP

Mimo swoich ograniczeń, kategoria otwarta daje możliwość wykonywania operacji bez konieczności składania oświadczeń operatora systemu BSP do urzędu (ULC), uzyskiwania zezwoleń od Prezesa ULC, po spełnieniu jedynie podstawowych wymagań co do kompetencji pilotów i samego operatora.

Piloci BSP, planujący wykonywanie lotów w kategorii A1 lub A3, powinni ukończyć szkolenie teoretyczne oraz zdać bezpłatny egzamin do uzyskania uprawnień, których nazwa pochodzi od samych podkategorii: A1/A3. Zarówno szkolenie jak i egzamin można zrealizować on-line na platformie szkoleniowej w ramach Krajowego Systemu Informacji Dronowej (KSID) pod adresem: https://drony.gov.pl/

Uzyskanie uprawnień do podkategorii A2 (nazywanych certyfikatem kompetencji pilota BSP) wiąże się z doszkoleniem we własnym zakresie z dodatkowych trzech przedmiotów (meteorologia, osiągi BSP w locie oraz techniczne i operacyjne środki ograniczające ryzyko na ziemi – materiały do tego szkolenia są również dostępne na platformie szkoleniowej KSID), przejściem szkolenia praktycznego w trybie samokształcenia, a na końcu podejście do egzaminu. Tym razem jest to egzamin realizowany przez podmiot egzaminujący inny niż sam ULC, zwykle w formie egzaminu on-line i jest usługą odpłatną. Lista wszystkich podmiotów egzaminujących dostępna jest na stronie Urzędu Lotnictwa Cywilnego (https://ulc.gov.pl/drony/prowadzenie-szkolen/lista-podmiotow-egzaminujacych), wśród nich jest również NaviGate jako ośrodek szkolenia i egzaminowania pilotów BSP.

Warto również wiedzieć, że ostatnia nowelizacja ustawy prawo lotnicze obniżyła minimalny wiek pilota BSP w Polsce do 14 roku życia. Jest to również dolna granica wieku umożlwiająca założenie konta pilota i operatora w systemie KSID.

Od operatorów realizujących operacje w kategorii otwartej, prawo wymaga opracowania podstawowych procedur operacyjnych, zapewnienia pilotom BSP kompetencji oraz systemów BSP właściwych dla operacji w A1-A3. Ponad wszystko ważne jest zapewnienie bezpieczeństwa dla osób postronnych, przebywających na obszarze operacji lub w jego pobliżu. Obowiązki operatora jak i pilota BSP w kategorii otwartej zostały szczegółowo określone w sekcjach UAS.OPEN.050 i UAS.OPEN.060 w załączniku Część A do rozporządzenia 2019/947

Kategoria szczególna (SPECIFIC)

Kategoria szczególna obejmuje operacje średniego ryzyka. W odróżnieniu do kategorii otwartej nie została podzielona na podkategorie operacji, tylko na możliwe metody ich realizacji. Są to:

• oświadczenia składane przez operatorów do wybranych scenariuszy standardowych (tzw. STS);
• zezwolenia na operacje wydawane w drodze decyzji administracyjnej przez Prezesa ULC;
• operacje realizowane na podstawie certyfikatów LUC, możliwych do uzyskania jedynie przez operatorów – osoby prawne.

Najprostszą formą realizacji operacji w kategorii szczególnej są scenariusze standardowe. Operator – po zapoznaniu się z treścią danego scenariusza – ma obowiązek złożyć oświadczenie do Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w którym deklaruje wykonywanie operacji na zasadach danego scenariusza. Na ten moment funkcjonują dwa unijne scenariusze STS-01 i STS-02 oraz osiem scenariuszy krajowych – od NSTS-01 do NSTS-08, przy czym do NSTS nie ma możliwości złożenia już oświadczenia, więc nie będę poświęcał im uwagi w niniejszym artykule.

Treść obowiązujących scenariuszy europejskich STS-01 oraz STS-02 została opublikowana w Dodatku 1 do rozporządzenia wykonawczego 2019/947. Główne założenia są następujące:

STS-01 jest scenariuszem do lotów w zasięgu wzroku (VLOS), przy czym operacja może być wykonywana do wysokości 120 m od najbliższego punktu ziemi, wyłącznie przy użyciu systemu BSP klasy C5, z możliwością lotu w środowisku zaludnionym, ale z zapewnieniem kontrolowanego obszaru naziemnego dla całego obszaru operacji, łącznie z buforem ryzyka naziemnego.

STS-02 z kolei jest scenariuszem do lotów poza zasięg wzroku, ale nie dalej niż 2 km od pilota przebywającego na miejscu operacji (jeśli w operacji nie biorą udziału obserwatorzy przestrzeni powietrznej, to dystans skraca się zaledwie do 1 km od pilota BSP), do wysokości 120 m od najbliższego punktu ziemi, wyłącznie przy użyciu systemu BSP klasy C6 i jedynie w środowisku słabo zaludnionym, w dodatku z zapewnieniem kontrolowanego obszaru naziemnego dla całego obszaru operacji, łącznie z buforem ryzyka naziemnego.

Dla obydwu scenariuszy STS obowiązują dodatkowo wspólne ograniczenia:

• loty bez możliwości przenoszenia materiałów niebezpiecznych,
• pilot BSP może obsługiwać tylko jeden BSP w danym czasie,
• BSP nie może być obsługiwany z poruszającego się pojazdu,
• pilot BSP nie może przekazywać kontroli do innej stacji kontroli.

Wymagane kompetencje operatorów i pilotów BSP do STS

Piloci uzyskują kompetencje do operowania dronem w wybranym STS poprzez zaliczenie egzaminu teoretycznego (czego skutkiem jest uzyskanie certyfikatu kompetencji) oraz ukończone przeszkolenie praktyczne. Szkolenie teoretyczne nie jest obligatoryjne, choć z racji tego, że zakres zagadnień na egzamin teoretyczny jest dość obszerny, jest jednak zalecane. Wszystkie szkolenia pilotów BSP, jak również egzaminy do uzyskania kompetencji o tej samej nazwie:  STS-01 i STS-02, odbywają się w ramach Ośrodka Szkoleniowego NaviGate lub w innych ośrodkach, których lista widnieje na stronie ULC. Kandydat na pilota BSP musi mieć w Polsce ukończone 14 lat oraz zaliczone szkolenie i zdany egzamin do uprawnień A1/A3 w kategorii otwartej – są to warunki konieczne do podejścia do egzaminu i szkolenia praktycznego do uprawnień STS.

Jeśli chodzi o wymogi stawiane operatorom systemów BSP planującym wykonywanie operacji w kategorii szczególnej (ogółem, nie tylko na zasadach STS) – są one większe niż w kategorii otwartej. W szczegółach zostały opisane w sekcji UAS.SPEC.050 w załączniku Część B do rozporządzenia 2019/947 (wymogi pilota – prócz uzyskanych kompetencji – są opisane w sekcji UAS.SPEC.060 w tym samym załączniku). Od operatora prawo wymaga opracowania dość szczegółowych procedur operacyjnych, prowadzenie instrukcji operacyjnej organizacji oraz dokumentacji lotów, przeglądów technicznych, inspekcji przed i po locie, rejestru personelu operacyjnego, jego kompetencji, a także rejestru wszelkich szkoleń przeprowadzanych w ramach organizacji operatora oraz poza nią.

Dwie pozostałe metody wykonywania operacji systemami BSP w kategorii szczególnej są znacznie bardziej skomplikowane.

Operacje za zezwoleniem Prezesa Urzędu

Zezwolenia na operacje wydawane w drodze decyzji administracyjnej przez Prezesa ULC obejmują operacje ogólne (nie ograniczone do konkretnego obszaru) lub wykonywane nad dokładnie wskazanymi obszarami. Największym wyzwaniem, stojącym przed operatorem systemu BSP, jest samodzielne wykonanie analizy ryzyka operacji, stosując do tego celu metodologię SORA – Specific Operation Risk Assessment.

Operator ma możliwość przeprowadzenia procesu oceny ryzyka przy pomocy tzw. PDRA – Predefined Risk Assessment. Są to predefiniowane oceny ryzyka (na ten moment do wyboru jest pięć PDRA: -S01, -S02, -G01, -G02, -G03, planowane są jednak kolejne), w których operator ma ułatwione zadanie, bowiem jego wkład w ocenę ryzyka opiera się w większości na złożonych deklaracjach – zgodnie z zasadami operacji dopuszczonych do wykonania w ramach danego PDRA. Predefiniowane oceny ryzyka należy zatem traktować jako nieco rozszerzone scenariusze STS, czego najlepszym dowodem są PDRA-S01 i PDRA-S02, które są „kalką” STS-01 i STS-02 z tą różnicą, że dopuszcza się eksploatowanie systemów BSP bez klas C5 i C6. Niestety ograniczeniem jest tu fakt, że operacje na zasadach PDRA są możliwe do realizacji dopiero po uzyskaniu decyzji administracyjnej od Prezesa Urzędu, w której zostanie zawarte formalne zezwolenie. Jest to proces czasowo dłuższy i bardziej skomplikowany niż złożenie oświadczenia, w dodatku jest również odpłatny.

Jeśli ograniczenia zdefiniowane w poszczególnych PDRA nie będą odpowiadały operatorowi systemu BSP i założeniom jego operacji – czeka go bardziej pracochłonna i długotrwała procedura, polegająca na kompletnej analizie oceny ryzyka SORA od podstaw. To z kolei wymaga dobrej znajomości tej metody, by móc z niej z sukcesem skorzystać (dokumentacja metody SORA znajduje się w dokumencie Easy Access Rules for UAS lub w materiałach umieszczonych na stronie organizacji JARUS, która odpowiada za opracowanie tej metody). Dla wielu rodzajów operacji np. dużymi dronami transportowymi (DJI FlyCart 30) lub rolniczymi (DJI Agras T25/T50), ewentualnie systemami BSP bazującymi na stacjach dokujących obsługiwanych zdalnie, bez obecności pilota na miejscu operacji (DJI Dock 2/Dock 3), to może być jedyna opcja, by używać tego typu drony do realizacji zadań, do których zostały stworzone.

Kompetencje operatorów i pilotów do operacji na zezwoleniu

Jeśli chodzi o obowiązki operatora – są one takie same, jak w przypadku eksploatacji systemów BSP na zasadach STS (wynikają z sekcji UAS.SPEC.050 z załącznika Część B do rozporządzenia 2019/947), natomiast kompetencje pilotów nie są z góry narzucone. To oznacza, że Prezes Urzędu w decyzji administracyjnej może wskazać konkretne uprawnienia oraz dodatkowe szkolenia wymagane do operowania dronem w ramach danej operacji. Ponieważ jednak w kategorii szczególnej formalne uprawnienia wydawane są jedynie do scenariuszy standardowych, przyjmuje się, że pilot powinien mieć uprawnienie STS-01, jeśli operacja na zezwoleniu ma charakter VLOS lub uprawnienie STS-02 – jeśli operacja ma być realizowana na zasadach BVLOS. Dodatkowe wymagane kompetencje np. wymagane ukończenie dodatkowego szkolenia produktowego, mogą zostać zawarte w treści samego zezwolenia.

Operacje na podstawie certyfikatu LUC

Ostatnim sposobem realizacji operacji w kategorii szczególnej jest uzyskanie przez operatora tzw. certyfikatu LUC (Light UAS operator Certificate). Jest to certyfikat operatora lekkiego systemu bezzałogowego, który ma zastosowanie we wszystkich krajach europejskich stosujących zasady EASA i jest wydawany tylko podmiotom prawnym.

Proces uzyskania LUC przez operatora oznacza poddanie się certyfikacji przez urząd (ULC). Korzyści z przejścia tego procesu z wynikiem pozytywnym są duże: operator uzyskując LUC dostaje możliwość wykonywania operacji na terenie całej Unii Europejskiej bez konieczności składania oświadczeń do STS oraz bez konieczności autoryzacji operacji poza scenariuszami standardowymi. Odpowiada on wtedy za samodzielne opracowywanie dokumentacji wszystkich operacji oraz przygotowywanie ocen ryzyka, ale ma zarazem prawo do ich samodzielnej autoryzacji, pomijając tym samym cały proces wnioskowania o zezwolenie do Prezesa Urzędu.

Samo przystąpienie do takiego procesu jest jednak obwarowane pewnymi wymogami: operator musi wykazać się wcześniej znajomością metody oceny ryzyka SORA i musi ją przeprowadzać bezbłędnie (dowodem na to będą uprzednio składane wnioski do ULC na różne operacje wymagające zezwolenia urzędu), ponadto powinien wdrożyć do organizacji system SMS (Safety Management System), opracować podręcznik LUC i zatrudnić osoby przewidziane w LUC do kontroli, nadzoru i akceptacji wszelkich procesów zachodzących w organizacji operatora podczas planowania i realizacji operacji SBSP. Uzyskanie certyfikatu jest zatem trudniejsze niż uzyskanie zezwolenia na pojedynczą operację poza scenariuszem standardowym i wymaga od operatora wdrożenia i utrzymania wysokiej kultury organizacji. Certyfikat LUC jest bowiem bezterminowy, ale może zostać w dowolnym momencie zawieszony lub cofnięty, jeśli operator przestanie spełniać wyśrubowane wymogi.

Na chwilę obecną żaden podmiot w Polsce nie uzyskał certyfikatu LUC od Urzędu Lotnictwa Cywilnego, w całej Europie jest zaledwie 33 takich operatorów. Konkretne wymogi, które musi spełnić operator i jego personel, zostały określone w Załączniku CZĘŚĆ C do rozporządzenia wykonawczego 2019/947.

Kategoria certyfikowana (CERTIFIED)

Póki co, o kategorii certyfikowanej wiadomo najmniej z racji tego, że w rozporządzeniu 2019/947 nie określono szczegółowych zasad wykonywania takich operacji. Jest to kategoria najwyższego ryzyka i należy ją rozważać tylko wtedy, gdy ryzyka jakie stwarza dana operacja, nie można odpowiednio ograniczyć bez objęcia systemu BSP oraz operatora tego systemu certyfikacją, oraz w stosownych przypadkach, bez objęcia pilota BSP obowiązkiem uzyskania stosownej licencji.

Z powyższych względów operacje w kategorii certyfikowanej wymagają zawsze certyfikacji systemu BSP na podstawie rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945 i certyfikacji operatora, oraz uzyskania licencji przez pilota BSP.

Artykuł 6 z rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/947, który jest poświęcony kategorii certyfikowanej i zarazem zawiera jedynie 2 ustępy, zakłada, iż operacje SBSP w tej kategorii wykonuje się w następujących przypadkach:

• nad zgromadzeniami osób;
• gdy operacja wiąże się z przewozem osób;
• gdy operacja wiąże się z przewozem materiałów niebezpiecznych, które – w razie wypadku – mogą stanowić wysokie ryzyko dla osób trzecich.

Na ten moment operacje w kategorii certyfikowanej nie są wykonywane, a operatorzy oczekują na szczegółowe przepisy, które by to umożliwiły.

Podsumowanie

Rozporządzenie wykonawcze 2019/947 oraz delegowane 2019/945 określają ogólne zasady wykonywania operacji dronami w Europie. Należy jednak pamiętać, że prócz rozporządzeń unijnych określających zasady lotów dla kategorii: otwartej, szczególnej i częściowo certyfikowanej, w Polsce obowiązują również inne akty prawne. Należy do nich główna ustawa Prawo lotnicze, która doczekała się dużej nowelizacji pod kątem użytkowania dronów w styczniu 2025 r. Do ustawy ukaże się kilka dodatkowych rozporządzeń. Prezes Urzędu (ULC) na przestrzeni ostatnich 4 lat opublikował kilka dodatkowych Wytycznych w sprawie zasad eksploatacji dronów w Polsce, które również powinny być brane pod uwagę, a Polska Agencja Żeglugi Powietrznej zarządza przestrzenią powietrzną poprzez wyznaczanie w niej stref geograficznych, które mają istotny wpływ na realizację lotów dronami. Przedstawione powyżej informacje nie wyczerpują zatem tematu wykonywania lotów – określają pewne ramy, w których należy się przemieszczać planując operacje z użyciem BSP.